Une fois le diagnostic fait, plusieurs options apparaissent alors :
- Trop d’éléments sont HS du CDM : à ce moment là le coût de réparation devient plus cher que le coût d’un CDM neuf, je le déclare donc HS et envoie un devis au client
- C’est une carte électronique qui est HS : il faut la changer, et vérifier le bon fonctionnement du CDM après le remplacement
- C’est la coque qui présente des fissures : il faut aussi la changer, et vérifier le bon fonctionnement du CDM après le remplacement
Dans le premier cas, le moins intéressant, je garde le CDM de côté car le client peut exiger son retour, même s’il est HS. Il faut donc être en mesure de pouvoir restituer le CDM, même s’il a déjà été démonté. Si le client répond (et généralement c’est le cas) que nous pouvons le jeter, nous récupérons ses pièces pour les mettre de côté. En effet, nous n’avons en pièces neuves seulement les coques arrières et avant. Nous devons donc récupérer les pièces encore en état sur des CDM HS (par exemple, un CDM renvoyé pour fissure sur la coque avant et arrière : il coûterait plus cher de changer les deux coques que d’en racheter un neuf, donc le client nous le laisse et en rachète un. Nous pouvons donc récupérer les pièces électroniques pour faire du stock d’occasion).
Dans le deuxième cas, c’est un peu plus délicat. Nous n’avons pas les cartes électroniques en neuves, et sommes donc obligés de faire de la récupération, sur d’autres CDM en « spare ». Les cartes récupérées sont bien sûr testées, sur des CDM neufs ou de test. Le démontage du CDM se fait hors tension (avec des petites tensions le danger n’est pas pour le technicien mais pour les composants électroniques). Les cartes sont souvent reliées entre elles par des connecteurs filaires directement, chaque carte en possède au moins un et la carte principale en possède quatre. il y a 3 cartes différentes, à savoir :
- La prise PEI (connecteur pour le poste)
- La carte « boutons » (avec les boutons poussoirs qui servent d’IHM)
- La carte mère (qui contient le microcontrôleur, afficheurs 7 segments)
- On peut aussi compter le « cadençeur », qui sert au chef de manœuvre pour indiquer si le train doit avancer ou non.
Il faut donc débrancher les fils, démonter la carte (dévisser les vis de maintient), puis réitérer l’opération mais dans l’autre sens, avec une carte en état de marche. Je passe ensuite à une rapide inspection visuelle, puis du fonctionnement.
Dans le troisième cas, c’est un peu plus simple : nous avons des coques avant/arrière neuves en stock. Dans le cas du changement d’une coque arrière, c’est assez simple car rien n’est fixé dessus. Il suffit de la démonter, la changer et passer aux tests. Dans le cas d’une coque avant, en revanche, c’est plus compliqué car c’est sur celle-ci que sont fixées les cartes électroniques, et en plus l’étiquette de numéro de série du CDM. Il faut donc tout démonter, décoller l’étiquette (à l’aide d’un pistolet à air chaud), et tout remonter dans la nouvelle coque. Je passe ensuite à une rapide inspection visuelle, puis du fonctionnement.
Une fois l’opération de réparation terminée, je vérifie que tout soit bien branché (connecteur d’alimentation, inter-cartes, etc…), et je met sous tension. Je fais une vérification rapide du fonctionnement du CDM : démarrage, numéro d’appairage qui s’affiche, buzzer qui fonctionne…
Si cette étape passe les premiers tests, je passe à la vraie vérification avec une feuille de tests à réaliser pour valider le fonctionnement du CDM :
- Allumage du CDM
- Tests d’audio (le son sort du buzzer du CDM)
- Tests de charge (le poste doit pouvoir charger dans le CDM, qui ont leur chargeurs dédiés)
- Tests de communication
- Tests de PTI (si le CDM reste allongé, il envoie une alarme)
- Tests d’alarme (un bouton rouge pour déclencher une alarme est présente sur le CDM).
Une fois cette feuille de tests validée, le CDM est prêt pour l’envoi : j’envoie alors un devis au client pour ses frais de SAV.